목숨을 거는 직업 도선사(Pilot), 거대 선박을 항구로 인도하기 위해 사다리에 오르는 사람들

목숨을 거는 직업 도선사, 거대 선박 항구 인도 과정의 치열한 현장 기록

사방이 어두운 바다 위에서 집채만 한 파도가 소형 보트를 집어삼킬 듯이 달려든다. 보트 옆으로는 수십만 톤급 거대 선박이 마치 거대한 성벽처럼 앞을 가로막고 서 있다. 엔진 소리와 파도 소리가 뒤섞여 대화조차 불가능한 상황에서 한 남자가 보트 난간을 잡고 타이밍을 잰다.

선박 옆면에 내려진 얇은 줄사다리가 바람에 위태롭게 흔들린다. 보트가 파도에 밀려 선박 본체와 가장 가까워지는 찰나, 남자는 허공을 향해 몸을 날린다. 오직 자신의 두 팔과 다리에 의지해 수십 미터 높이의 철벽을 기어오르는 이 사람들은 바다의 안내자로 불리는 도선사다. 현재 해운 업계에서 가장 높은 수준의 전문성과 책임감을 요구받는 이 직업은 화려한 연봉 뒤에 목숨을 건 사투를 매일같이 반복하고 있다.

파도 위에서 시작되는 위험한 승선 절차

도선사의 업무는 항구 밖 먼바다에서 선박에 올라타는 순간부터 시작된다. 항구 입구는 수심이 얕고 조류가 복잡하며 항로가 좁아 대형 선박이 자력으로 입항하기에 매우 위험하다. 이 때문에 해당 항만의 지형과 조류를 완벽하게 꿰뚫고 있는 도선사가 필수적으로 동승해야 한다. 하지만 이 ‘동승’ 과정이 곧 생명과 직결되는 관문이다.

도선사는 이동용 소형 보트를 타고 거대 선박 옆으로 접근한 뒤, 일명 ‘자콥스 래더(Jacob’s Ladder)’ 혹은 ‘파일럿 래더(Pilot Ladder)’라고 불리는 줄사다리를 타고 올라가야 한다. 파도가 높을 때는 보트와 선박 사이의 간격이 순식간에 벌어지거나 좁혀지는데, 이때 자칫 발을 헛디디면 선박 사이에 끼이거나 차가운 바다로 추락할 위험이 매우 크다.

실제로 국제도선사협회(IMPA)가 2024년 1월 26일 발표한 ‘2023 안전 캠페인 결과 보고서’에 따르면, 전 세계 도선사 승하선 시설 중 15.65%가 국제해상인명안전협약(SOLAS) 기준을 위반하고 있는 것으로 조사되었습니다. 안전 장비를 착용하지만, 수만 톤의 선박이 움직이는 힘 앞에서는 무용지물이 되는 경우가 많다.

도선사들은 이 짧은 승선 시간을 직업 인생에서 가장 긴장되는 순간으로 꼽는다. 손바닥에 땀이 쥐어지는 상황 속에서도 이들은 거대한 선체를 장악하기 위해 흔들리는 사다리를 끝까지 타고 올라간다. 선상에 발을 내딛는 순간 안도의 한숨을 내쉴 틈도 없이, 곧바로 수천억 원 가치의 화물과 수십 명의 선원을 책임지는 지휘관으로서의 임무가 시작된다.

항만의 지배자로서 수행하는 정밀한 조종

선교(Bridge)에 도착한 도선사는 선장으로부터 지휘권을 위임받는다. 이때부터 항구 내 최종 정박지까지 배의 운항은 전적으로 도선사의 판단에 맡겨진다. 거대 선박은 자동차처럼 즉각적인 제동이나 방향 전환이 불가능하다. 엔진을 꺼도 관성에 의해 수 킬로미터를 더 나아가며, 조류와 바람의 영향에 따라 선체가 밀리는 정도가 천차만별이다. 도선사는 육안으로 확인되는 지표물과 레이더 데이터, 그리고 수년간 쌓아온 직관을 총동원해 배의 속도와 각도를 조절한다. 아주 미세한 계산 착오만으로도 항만 시설물과 충돌하거나 다른 배와 부딪히는 대형 사고로 이어질 수 있다.

특히 좁은 수로를 통과하거나 복잡한 항구 내에서 선박을 180도 회전시켜야 하는 상황은 도선사 역량의 정점을 보여주는 대목이다. 예인선(Tug boat)들과 무선으로 소통하며 선박의 머리와 꼬리를 밀고 당기도록 지시하는 과정은 마치 오케스트라의 지휘와도 같다. 현재 대형 컨테이너선이나 LNG 운반선의 크기가 점점 대형화되면서 도선사가 느끼는 압박감은 더욱 가중됐다. 한 번의 사고가 항만 전체의 마비를 불러오고 천문학적인 배상 책임을 발생시킬 수 있다는 사실은 도선사들이 한시도 긴장을 늦출 수 없게 만드는 요인이다.

억대 연봉의 대가와 혹독한 근무 환경

도선사는 흔히 ‘바다의 전문직’으로 불리며 억대 이상의 높은 소득을 올리는 것으로 잘 알려져 있다. 한국고용정보원이 2023년 4월 10일 발표한 ‘2022 한국의 직업정보’ 조사 결과에 따르면, 도선사의 평균 연봉은 1억 2,603만 원으로 나타났으며 이는 국내 전문직 중 최상위권에 해당한다. 하지만 그 이면에는 일과 삶의 경계가 모호한 혹독한 근무 환경이 자리한다.

항만은 24시간 멈추지 않고 가동되기 때문에 도선사들 역시 밤낮을 가리지 않고 출동 요청에 응해야 한다. 명절이나 휴일은 물론, 폭풍우가 몰아치는 악천후 속에서도 선박의 입출항 일정에 맞춰 바다로 나간다.

또한 도선사는 도선법 제37조에 의거하여 대부분 개인 사업자 형태로 업무를 수행하며 업무 중 발생하는 사고에 대한 무거운 책임을 짊어진다. 고액의 보험료를 지불하며 사고에 대비하지만, 정신적 압박감은 돈으로 해결할 수 없는 영역이다.

고독하게 바다 위에서 결단을 내려야 하는 직업적 고립감 또한 크다. 그럼에도 불구하고 이들이 현장을 지키는 이유는 대한민국 물류의 최전선을 책임진다는 자부심 때문이다. 수출입 물동량의 대부분이 해상을 통해 이루어지는 현재 상황에서, 도선사는 국가 경제의 혈맥을 잇는 필수적인 존재로 평가받고 있다.

베테랑 선장에서 도선사로 거듭나기 위한 과정

도선사가 되기 위한 문턱은 상상 이상으로 높다. 아무나 도전할 수 있는 영역이 아니다. 대한민국 도선법 제5조에 따르면, 2,000톤급 이상 선박의 선장으로 2년 이상의 승선 경력을 갖춘 자만이 도선사 수습생 시험에 응시할 수 있습니다. 이는 이미 바다에서 수십 년간 잔뼈가 굵은 베테랑들만이 도선사의 길을 꿈꿀 수 있다는 의미다.

자격 요건을 갖춘 뒤에도 해양수산부에서 주관하는 까다로운 필기시험과 면접, 실기 시험을 통과해야 한다. 합격 후에는 수습 도선사로서 6개월간 200회 이상의 도선 실무 수습을 거쳐야만 비로소 정식 면허를 취득하게 된다.

현재 도선사 양성 체계는 매우 엄격하게 관리되고 있으며, 이는 항만의 안전과 직결되는 문제이기 때문이다. 매 순간 변하는 바다의 상태를 몸으로 익히고, 수만 가지 변수에 대응할 수 있는 능력을 갖추는 데는 평생의 시간이 걸린다. 도선사들은 정년이 임박한 순간까지도 끊임없이 변화하는 선박 기술과 항만 시스템을 학습한다. 억대 연봉은 이들이 쌓아온 수십 년의 경력과 매일 마주하는 생명의 위협, 그리고 국가 물류 안전에 대한 책임감에 대한 정당한 보상인 셈이다. 바다 위 줄사다리에 오르는 그들의 뒷모습에는 오늘도 묵묵히 소명을 다하는 장인 정신이 깃들어 있다.